The French Copa-Corner

Histoires de démarreur

2010-07-12T20:07:00Z

Sur nos avions, les pannes de démarreur sont fréquentes.
C'est une question qui a été longuement débattue aussi bien dans la partie internationale du forum de la COPA que dans le coin français.
Une mise au point me parait opportune car ce sujet est plus compliqué qu'il n'y parait...

Les problèmes de compréhension viennent du fait que le système de démarrage de nos moteurs repose sur deux pièces différentes :
- un démarreur électrique ("starter" en anglais), qui est le moteur électrique lui-même et vaut dans les $700.

- et un renvoi coudé ("starter adapter" en anglais), qui est un système d'engrenages et de ressort assurant la transmission entre le démarreur et le moteur et vaut dans les $3500.

Les deux sont montés à l'arrière de nos moteurs, devant la cloison pare-feu.
Le démarreur fait tourner le renvoi coudé qui fait tourner le vilebrequin.

Voici une photo où l'on voit le démarreur en place monté sur son renvoi coudé (la batterie a été déposée)
- vue du dessus, arrière droit du moteur :

Voici une photo du renvoi coudé désengagé (le démarreur a été démonté)
- vue latérale droite, arrière droit du moteur :

Le renvoi coudé comporte un axe, des engrenages et un ressort autour de l'axe, le noeud du problème :

Une fois que le moteur a démarré il est nécessaire que l'axe du moteur électrique du démarreur revienne un peu en arrière pour relâcher la tension du ressort et désengage le moteur électrique (démarreur) du renvoi coudé. Si le moteur électrique ne revient pas en arrière la tension du ressort est maintenue sur l'axe principal du renvoi coudé ; le résultat est une usure excessive du ressort et de l'axe ; cela se traduit par le patinage du renvoi coudé ou pire des dommages directement sur le moteur.

L'axe et le ressort :

(Please visit the site to view this media)

Exemple de ressort cassé :

La marque du démarreur électrique monté par Cirrus à l'usine a évolué au cours du temps :
- sur les premiers G1 il s'agit d'un démarreur TCM Energizer (poids 15 livres)
- puis pendant de nombreuses années Cirrus a monté des démarreur de marque Iskra (poids 8.3 livres)
- depuis quelques mois Cirrus monte des démarreurs de marque Skytec, modèle ST3 (poids 6.5 livres)
- Skytec fait depuis peu un modèle ST5 (poids 9.4 livres) plus puissant que ST3 ayant un STC pour être posé sur nos moteurs
- Certains montent des Kelly, modèle M-drive, puissant et léger mais c'est un Kelly...

Les démarreurs Iskra sont légers et puissants mais ont la fâcheuse tendance de casser le ressort voire pire abimer le moteur.
Ceci est dû au fait qu'ils ne reviennent pas en arrière après le démarrage... et cela a été prouvé expérimentalement. Pour s'en convaincre il suffit de regarder cette vidéo :

(Please visit the site to view this media)

Ainsi on peut retenir quelques axiomes :
- Si vous avez un démarreur Iskra il va finir inévitablement par user le ressort de votre renvoi coudé
- L'usure du ressort du renvoi coudé se reconnait par le fait que ce dernier commence à patiner : quant on lance le démarreur celui-ci tourne mais pas l'hélice.
- Quand le renvoi coudé commence à patiner il va inexorablement tomber en panne au bout de quelques heures. Si on ne le répare pas on risque de tomber en rade loin de sa base voire pire retrouver de la limaille dans l'huile moteur nécessitant une dépose et révision du moteur !!!
- Si on ne veut pas que le problème revienne il faut non seulement réparer/changer le renvoi coudé mais aussi remplacer l'Iskra par un autre modèle de démarreur avant de remonter le nouveau renvoi coudé.

Pour la pratique on retiendra :
- Si votre renvoi coudé patine faites le réviser rapidement
- Si comme c'est très probable le démarreur qui était posé sur votre renvoi coudé est un Iskra, changez le par un Skytec ou un TCM Energizer.
Le TCM Energizer marche très bien sur nos moteurs mais est plus lourd que les autres démarreurs.
Le ST3 manque un peu de puissance au gré de certains ; c'est le démarreur officiellement monté par Cirrus aujourd'hui.
Le ST5 a plus de puissance, est moins lourd que l'Energizer mais est un modèle récent.

Fly safe!

On remet ça !

2010-05-24T17:36:00Z

Ca sera difficile de faire aussi bien que l'année dernière sur la météo et la destination... mais nous allons essayer tout de même.

Nous organisons un nouvelle sortie amicale et informelle des amoureux de Cirrus.

Cette année la date retenue est le dimanche 13 juin.

Nous nous retrouverons sur l'Ile d'Yeu.

Le terrain d'aviation (LFEY) est VFR, la piste en bon état goudronnée de plus de 1200 m, agent AFIS, parking récemment stabilisé pouvant recevoir 60 avions.

Prévoir les gilets de sauvetage obligatoires pour la traversée maritime.

Le survol de l'ile est interdit pour limiter les nuisances sonores.

On se fera livrer des vélos sur le terrain pour nous déplacer, commencez à vous entrainer !

Cela permettra à ceux qui ne connaissent pas cette île de la découvrir et à ceux qui la connaissent de renouveler l'émerveillement qu'elle procure.

Je suis désolé du caractère un peu tardif de cette annonce mais j'espère que vous pourrez vous joindre nombreux à ce deuxième rassemblement de Cirrus en France.

Dans les jours qui viennent nous publierons le programme définitif de cette journée.

Que tous ceux qui sont intéressés me le fasse savoir en répondant à ce post.

A très bientôt et fly safe !

Denis

Maintenance Préventive

2010-02-28T15:13:00Z

Opérer un avion en Novembre c'est se conformer intégralement à la réglementation américaine concernant la maintenance de l'aéronef et ne pas tenir compte du tout de la réglementation européenne. En ce qui concerne la navigabilité et l'entretien de nos avions immatriculés en N nous devons appliquer toutes les règles FAR, rien que les règles FAR.

Il faut bien comprendre que les choses sont différentes en ce qui concerne les règles de navigation, pour lesquelles le plus souvent s'applique la règle la plus contraignante FAR ou JAR (par exemple DME et ADF sont obligatoires pour certaines percées en France même si l'on pilote un avion en N avec une licence américaine), mais c'est une autre histoire...

Ici je ne vais parler que de la maintenance préventive, c'est à dire des opérations qu'un propriétaire d'avion a le droit d'effectuer lui-même sur son avion sans l'intervention d'un mécano agrée. La mentalité américaine est bien différente de la nôtre. S'agissant d'opérations privées (vols non commerciaux) il est donné beaucoup plus de liberté et de responsabilités au pilote américain qu'en Europe.
Cette responsabilisation est source d'une bien meilleure sécurité des vols comme le montrent toutes les statistiques à notre disposition. Se conformer à cette réglementation c'est assurément travailler à notre sécurité et à celle de nos passagers.

La plupart d'entre nous n'est pas mécanicien de formation. Notre formation, notre culture aéronautique nous incitent à être intimidés par la complexité de nos machines. La peur de mal faire, de ne pas respecter la réglementation, de faire des erreurs de procédure mettant en cause notre sécurité et celle de nos passagers nous inhibent pour effectuer des tâches de maintenance nos avions.
Or la FAA nous autorise à intervenir dans de très larges domaines concernant l'entretien de nos machine. Et pratiquer la maintenance préventive de nos avions en routine, nous apporte une grande satisfaction personnelle et nous fait économiser des sommes substantielles. Surtout cette pratique nous permet une meilleure formation et une meilleure connaissance des systèmes de nos avions faisant de nous de meilleurs et de plus sûrs pilotes.
Vous verrez que l'ensemble des tâches d'une révision des 50 heures et de nombreuses autres opérations peuvent être effectuées légalement par un pilote privé américain sur son propre avion. Le pilote consigne lui-même ces opérations sur les livres d'entretien de l'avion et signe l'approbation de remise en service.
Au passage signalons que ces livres doivent être en possession du pilote car leur tenue et la conformité de l'avion sont de la seule responsabilité du commandant de bord, et non du mécano entretenant l'avion...
Ceci est difficile à comprendre pour un pilote français ; pourtant cette responsabilité est explicitement rappelée dans la Section 91.3 (a) des FAR : Le pilote aux commande de l'avion est directement responsable et est l'autorité finale pour les opérations de l'avion. ("The pilot in command of an aircraft is directly responsible for, and is the final authority as to, the operation of that aircraft").
Si vous n'avez pas vérifié avant de monter dans l'avion que l'entretien est bien conforme, que les entrées sont bien notées dans le livre et que l'avion est bien navigable ("airworthy") vous êtes le seul et final responsable en cas d'anomalie... Pas le mécano A&P, pas l'inspecteur IA signant la annuelle mais vous, vous au final et vous seul, le Commandant de Bord...
Le pilote n'ayant pas vérifié ces livres avant chaque vol est le seul responsable en cas d'absence de conformité.
En ne gardant pas eux-mêmes les livres d'entretien de leur avion les pilotes opérant un avion en "N" risquent de se retrouver dans la peine. En aucun cas ils ne doivent s'en dessaisir au profit de quiconque, en particulier leur Centre d'Entretien ou tout autre mécano. Ils sont les seuls responsables et l'autorité finale en la matière...

A. Un certain nombre de notions doivent être comprises.

En cas de doute toujours se référer aux FAR-AIM dans lesquels tout est écrit, décrit et prévu et qui ne laissent que peu de place à l'interprétation :

- La maintenance préventive est définie dans le FAR Part 1, Section 1.1, comme les opérations simples et mineures de préservation et de remplacement de petites pièces standards ne mettant pas en cause des opérations sur des pièces complexes ( ".... simple or minor preservation operations and the replacement of small standard parts not involving complex assembly operations")

- Pour clarifier cette notion, les FAR Part 43, Appendix A, paragraph (c) contiennent la liste exhaustive de toutes ces opérations établie par la FAA. J'y reviendrai en détail plus bas.

- Un pilote ne doit pas effectuer lui-même ces travaux de maintenance préventive si l'avion est utilisé selon les Parts 121, 127 ou 135 même s'il est propriétaire de l'avion. Ces Parts concernent le transport de passagers ou de fret à titre payant y compris le vol à la demande.

- C'est la Section 43.3(g) qui autorise le titulaire d'une licence de pilote délivrée suivant la part 61, propriétaire ou opérateur de l'avion ("any aircraft owned or operated by that pilot") à pratiquer la maintenance préventive. La Section 43.7 (g) dit que pour pouvoir pratiquer la maintenance préventive sur votre avion vous devez être titulaire d'une licence de pilote américaine. La Section 43.5 interdit les opérations d'un avion sans approbation de remise en service (" approved for return to service"). La Section 43.5 spécifie que les pilotes ne peuvent approuver pour le retour en service que les travaux de maintenance préventive qu'ils ont eux-mêmes effectués.

- La Section 43.7 (a) explique comment doit être rédigée l'entrée dans le manuel de l'avion. Elle doit comporter la description des travaux, la date, le nom de la personne ayant effectué les travaux, le type et le numéro de la licence lui permettant de les effectuer. La signature constitue l'approbation de remise en service ("The signature constitutes the approval for return to service only for the work performed").
Exemple d'entrée dans le livret moteur après changement d'huile :

Date: 02/03/2009; Aircraft: N1234CD; Type SR22; S/N: 281; Hobbs: 1261.1; TTIS: 1261.1

Engine oil change IAW Service Manual Checklist. Drained oil. Removed filter and cut open for inspection.

No metal noted. Installed new Champion CH48109-1 and serviced with 8 quarts AeroShell 15W50. Checked brake fluid and battery levels. Ran engine, leak check OK.

________________________________

Jacques Martin

Owner PP X29XXXXX

B. Les 32 opérations de maintenance concernées.

Regardons cette liste item par item afin de nous faire une idée précise de ce que avons le droit d'entreprendre.

1. Dépose repose et réparation des pneus du train d'atterrissage.
Nécessite de savoir mettre l'avion sur chandelle, de déposer les carénages de roue, de connaître le système de fixation de la roue et le système de freinage.

2. Remplacement des sandows de train d'atterrissage.
Ne concerne pas les Cirrus.

3. Maintenance des amortisseurs de trains hydrauliques ou pneumatiques.
Ne concerne pas les Cirrus.

4. Maintenance des roulements à bille des roues de train d'atterrissage, comme leur nettoyage et leur graissage
C'est tout un art. Bien nettoyer, inspecter les roulements une fois secs et les graisser avec la graisse de grade ad hoc suivant une technique appropriée.
Le must concernant la maintenance préventive.

5. Remplacement de fil à freiner et de goupille de sécurité.
Nécessite le matériel adéquate.

6. Lubrification nécessitant seulement le démontage de parties non structurelles comme les fenêtres de visite, capots, carénages.
La vidange, le changement du filtre à huile font partie intégrante de cet item.

7. Réparation simples sur le tissu d'entoilage.
Ne concerne pas les Cirrus.

8. Faire le niveau du circuit hydraulique.
Utiliser le liquide spécifié par le constructeur.

9. Retouches cosmétiques sur le revêtement du fuselage, de la queue (excluant les gouvernes de contrôle équilibrées), capots, carénages, trains, intérieur cabine ou cockpit sans démonter des parties de structure primaire ou de système opérationnel.
Se procurer la peinture adaptée à ces travaux.

10. Appliquer du matériel de protection et de prévention sans devoir démonter des parties de structure primaire ou de système opérationnel et dans le respect des bonnes pratiques
Un petit coup de WD40 par-ci, de CorrsionX par là ne fait pas de mal. Attention aux alternateurs

11. Réparation de la sellerie, des éléments de décoration de la cabine, du cockpit sans devoir démonter des parties de structure primaire ou de système opérationnel et sans interférer avec un système opérationnel ou affecter une structure primaire.
N'utiliser que du matériel certifié en particulier pour les sièges, garder les papiers de certification.

12. Faire des réparations simples sur les carénages, les trappes de visite non structurelles, les capots, des petits patches ou renforts ne modifiant pas les contours et n'interférant pas sur l'écoulement de l'air.
Pour les Cirrus cet item est utilise pour réparer quelques dommages aux carénages de roue qui sont fragiles. Utiliser le matériel et les procédures approuvées par le constructeur.

13. Remplacer les fenêtres latérales sans interférer avec la structure les systèmes opérationnels tels que gouvernes, circuit électrique etc...
Attention, ne concerne pas le pare-brise.

14. Remplacer les ceintures de sécurité. seulement avec des ceintures et harnais approuvés pour la marque et le modèle de l'avion.
Bien respecter les specs du manuel d'entretien, faire attention au nombre de rondèles etc...

15. Remplacer les sièges ou parties des sièges avec les pièces approuvées pour l'avion sans toucher aux parties structurelles ou système opérationnel
Pas d'improvisation dans ce domaine comme dans celui des ceintures et harnais dont les specs font partie de la sécurité de l'avion.

16. Rechercher la panne et réparer les circuits défectueux dans les circuits de câblage du phare d'atterrissage.
Ne concerne pas les autres circuits lumineux. Pas sûr que la FAA ait pensé à une MCU quand elle a rédigé cet article...

17. Remplacer les ampoules, déflecteurs et lentilles des lumières d'atterrissage et de position.
Concerne aussi les anticollision ("strobes")

18. Remplacer les roues et les skis à condition de ne pas devoir changer la fiche de pesée.
Tout est dit...

19. Remplacement de capots ne nécessitant pas la dépose de l'hélice ou la déconnexion des gouvernes.

20. Remplacement ou nettoyage des bougies d'allumage et réglage de l'écartement des électrodes
Nécessite les clefs adaptées surtout sur les Turbos.

21. Remplacement de toutes les connexions de tuyauteries à l'exception des tuyauteries hydrauliques.
Concerne aussi le chauffage, l'alternate air, l'air frais cabine, la ventilation de l'avionique etc...

22. Remplacement des durites d'essence pré-fabriquées.
Vérifier les agréments de pièce pour l'avion.

23. Remplacement des crépines essence et huile ou des éléments de filtre.
Concerne les filtres à huile, essence et induction d'air. Utiliser les filtres agrées pour l'avion.

24. Remplacer et entretenir la batterie.
Remplacer seulement avec une batterie agrée. Faire le niveau avec de l'eau distillée seulement. Charger la batterie suivant les procédures constructeurs.

25. Nettoyer les brûleur des ballons.
Ne concerne pas les Cirrus non modifiés Mongolfière...

26. Remplacement et réglages des fermetures standards non structurelles secondaires aux opérations
On doit utiliser des fermetures, vis et rivets agrées.

27. Changement des paniers et bruleurs des ballons
Ne concerne pas les Cirrus

28. Installations de détrompeur de remplissage d'essence certifiés par le constructeurs
Ne concerne pas les Cirrus.

29. Démontage, vérification et remplacement des détecteurs magnétiques de particules.
Le bouchon de réservoir d'huile est magnétique sur nos Cirrus. Bien vérifier à chaque vidange qu'il n'a pas pigé des particules métalliques.

30. Les inspections et tâches de maintenance prescrites et spécifiquement identifiées comme taches de maintenance préventive dans le certificat de type d'avion de première catégorie.
Ne concerne pas les Cirrus.

31. Démonter et remplacer les instruments de communication et de navigation auto-contenu dans dans des racks à l'exclusion du pilote automatique, transpondeur et DME.

32. Mise à jour des data bases logicielles des instruments de communication et de navigation à l'exclusion du pilote automatique, transpondeur et DME.

Prenez conseil auprès de votre mécanos, n'hésitez à forcer la porte des ateliers d'entretien, mettez les mains dans le cambouis. Vous vous laverez la tête et sortirez meilleur pilote.
Et quand l'hiver sera fin, votre avion vous emmènera loin.
Fly safe!

Vélo pliant

2010-01-07T01:00:00Z

Aller, un peu de pub parfaitement gratuite pour les vélos pliants Brompton.
C'est Mathias Euzen qui nous a fait découvrir ces vélos pliants l'année dernière à Arcachon...

Un des grands plaisir des "incartades" en Cirrus est de pouvoir enfourcher son vélo à l'arrivée, sans rien demander à personne. La sensation de liberté est alors à son comble.
Pour cela il faut trouver un vélo pliant qui puisse entrer facilement dans le coffre de notre avion, répondant à un cahier des charges précis :
- dimension permettant de le rentrer par la porte du coffre Cirrus
- laissant encore de la place dans le coffre à deux de front
- pliable et dépliable en 30 secondes sans aucun effort ni outil bien entendu
- pas trop lourd afin d'être portable et roulable sans efforts
- permettant de se balader en toute sécurité : rigidité, freins, maniabilité
- avec suffisamment de vitesses pour pouvoir être utiliser sur terrain plat, pentu, en ville et à la campagne

Le Brompton est un vrai vélo. Ses 6 vitesses assurent un développement allant de 2.60 à 8 m environ, faisant totalement oublier ses petites roues.
Grâce à son poids et ses vitesses le pédalage est aussi efficace que sur un vélo de route classique, permettant de se balader sur des longues distances sans se fatiguer même si le terrain est vallonné.

Et surtout il est parfaitement dimensionné pour nos avions.
Il rentre par la porte du coffre sans effort

A deux vélos de front dans le coffre, sécurisés par les sangles

Il reste encore moulte place pour les glacières, le pique nique et tout le bazar que nous transportons dans nos avions...

A larrivée il est facile de les sortir de l'avion

Le dépliage est une affaire rondement menée

Fly safe

Destination $100 Hamburger : Beaune

2009-12-27T15:45:00Z

Ce 26 décembre la météo parait très favorable. Notre N842CD n'a pas volé depuis 2 semaines, il nous faut donc faire chauffer l'huile, charger la batterie et désoxyder les appareils électroniques.
C'est décidé nous irons passer la journée à Beaune...

La destination parait correspondre parfaitement au cahier des charges : tout juste 1 heure de vol à partir de Toussus, une piste en dur de plus de 1000 m de longueur et une ville médiévale à moins de 10 mn en vélo, dont les Hospices et ses ventes sont mondialement connus.
La destination €100 hamburger parfaite .

Nous ferons le vol aller en VFR et compte tenu de l'heure du coucher du soleil, le retour en IFR, régime Z, de nuit.
Avant de partir je prépare donc le plan de vol retour.
Le dépôt se fait en 2 étapes et moins de 3 minutes grâce aux 2 outils indispensables au pilote IFR européen : FlightPlanPro et HomeBriefing.

1. Sur FlightPlan Pro il suffit de rentrer le départ en VFR (en rouge), la destination et le niveau de vol et appuyer sur "Autoroute" :

Le programme trouve la route tout seul et la valide sur le site du CFMU : 1 minute et demi

2. Un copier/coller de cette route dans le menu "Importer Plan de Vol" de HomeBriefing :

Encore 3 cliques de souris et une minute et demi ;le plan de vol est passé...

Le vol aller en VFR se fera entre 1500ft et 2500 ft QNH. Pas très moin du sol quoi.
Nous nous régalons à la vue des vaches, des châteaux, des collines se dissolvant dans la lumière blafarde du solstice d'hiver.

Paysages en négatif, où les ombres portées sont blanches du givre qui persiste à l'abri du soleil :

Bizarre ce château, cimetière d'avions à Savigny les Beaunes, juste avant d'arriver. Quelqu'un connait ?

Après l'atterrissage, hop les vélos ! Et nous voila partis.

Beaune est une ville médiévale recroquevillée derrière ses remparts et ses richesses vinicoles.
Capitale des vins de Bourgogne, elle est entourée par de multiples villages aux noms évocateurs : Pommard, Meursault, Pernand-Vergelesses, Puligny-Montrachet. A voir : vieux pavés, tuiles de Bourgogne, Hospices, Basiliques et bien sûr caves séculaires à tous les coins de rue. Tout ça dans une ambiance festive de vacances de Noël

Nous somme raisonnables et ramenons un Nuits Saint Georges 1988, année de mon brevet de pilote

Il est bientôt l'heure repartir, le soleil se couche à 16h58 locale

Il fait déjà nuit à Dijon quand nous passons en régime de vol IFR

Ambiance sur le Morvan ! Le soleil n'en finit pas de se coucher

A l'arrivée Paris comme une offrande en forme de rivière de diamants...

Fly safe!

Matériel de survie maritime

2009-11-17T05:02:00Z

Un sauvetage récent dans le golf de Porto en Corse nous a rappelé que nous avons un seul moteur sur nos avions et qu'il peut malheureusement tomber en panne...
Dans le cas évoqué précédemment on a, à juste titre, beaucoup parlé de l'habileté du pilote à poser son avion dans la mer déchainée. Ce qui a indubitablement permis à tous les occupants de pouvoir sortir de l'avion avant qu'il ne coule.

Mais on a peu insisté sur la légèreté de l'équipement de survie à bord de l'appareil au moment de la panne. En dehors des gilets de sauvetage règlementaires, ni le pilote ni les passagers n'avaient d'autre équipement pourtant indispensable à la survie et/ou destiné à faciliter leur localisation et leur sauvetage par les équipes de recherche.
Ces naufragés ont eu beaucoup de chance de pouvoir survivre 8 heures dans la mer puis d'être repérés et héli-treuillés vivants. Il s'en est fallu de peu qu'il ne soient pas retrouvés à temps, victimes d'hypothermie.

Un minimum de matériel supplémentaire leur aurait permis d'être repêchés beaucoup plus vite : simple miroir de détresse, balise de détresse personnelle, téléphone satellite dans une housse étanche par exemple.
Si la panne était survenue un quart d'heure plus tard, loin des côtes sans canot il n'auraient probablement pas survécu.

Dans nos Cirrus le problème de l'habileté manœuvrière et la question de savoir s'il faut amerrir face au vent ou parallèlement aux vagues ne se pose pas. Le parachute structurel de notre avion nous garanti pratiquement à coup sûr de survivre à l'impact et de pouvoir nous extraire de l'avion avant qu'il ne coule.
Par contre il ne nous dispense pas d'avoir à bord le matériel de survie minimum pour nous permettre d'attendre les secours sereinement. En mer, même entre Saint Tropez et Calvi les secours peuvent mettre longtemps à nous localiser et nous repêcher. Nous devons avoir les moyens de survivre plusieurs heures voire plusieurs jours pour laisser le temps aux équipes de sauvetage de faire leur travail.

Voici le matériel que j'utilise et que j'emporte pour toutes mes traversées maritimes.

- CANOT DE SAUVETAGE : Tout le monde admet que Winslow est le meilleur en terme de facilité d'emploi et d'opération, de stabilité, de facilité d'entrée, de protection des intempéries, d'habitabilité, de flottabilité et de qualité. Nous avons un "Super-Light DualSafe", 4 places avec canopée et double fond gonflable isolant thermique.

C'est un investissement cher mais toujours bien moindre que n'importe quel instrument d'avionique !

- COMBINAISON DE SURVIE : Après un amerrissage le canot ne protège pas contre l'hypothermie.
Ce tableau provenant des gardes côtes canadiens fait comprendre combien la durée de survie diminue rapidement dans une eau en dessous de 20°C

Le meilleur équipement pour se protéger de l'hypothermie est une combinaison Gore-Tex . Ces combinaisons modernes sont plus confortables que les combinaisons classiques en néoprène, on n'a pas à les enfiler en urgence, on peut les porter dès le décollage. Parce qu'elles n'assurent pas une flottaison, elles ne sont pas une gêne à l'évacuation sous-marine. Elles sont utilisées par la plupart des Forces Aériennes, des Marines Nationales, des Gardes-Côtes et pour le transport en hélicoptère sur les plateformes pétrolières de Mer du Nord.
On doit les porter avec des sous-vêtements chauds appropriés et elles nécessitent d'y adjoindre un gilet de sauvetage. Nous utilisons un gilet de sauvetage HV-35C de chez Switlik.

Pour une protection parfaite, il faut ajouter des gants et une cagoule en néoprène. Un petit tour au Vieux campeur fait l'affaire. Par contre Patrice exagère un peu avec le masque et le tuba, quoique...

PLB : Bien que notre avion soit équipé de sa propre balise Artex ME406, chacun de nous porte sa balise de détresse personnelle. Les balises ACR équipées d'un recepteur GPS sont celles testées et recommandées par Doug Ritter. La balise transmet sur deux fréquences :
- une alerte numérique sur 406 MHz réceptionnée par des satellites en orbite basse. La balise est équipée d'un récepteur GPS fournissant la location pour les équipes de recherche et secours.
- un signal de localisation traditionnel 121.5 Mhz servant au guidage de précision des secours.

RADIO PORTABLE : Rangée dans un sac étanche acheté dans un un Ship Chandler pour la traversée maritime elle permet d'émettre sur 121.5 Mhz quand les secours tournent autour de vous sans vous voir. Le reste du temps on la garde comme radio de secours à bord (un adaptateur permet de s'en servir avec les casques) voire pour demander la mise en route quand on veut économiser les batteries de l'avion sur les gros terrains.
Nous avons choisi l' Icom IC-A5 "Sport". Cette version marche avec des piles alcalines : elle tiennent la charge plus longtemps et sont faciles à remplacer.

TÉLÉPHONE SATELLITE : Bien qu'onéreux à l'achat un téléphone satellite permet de garder le contact dans toutes les régions du monde et dans toutes les situations. Le réseau Iridium offre la meilleure couverture. Avec Patrice pour la traversée de l'Atlantique nous avions choisi le Motorola 9505 que nous rangeons dans un sac étanche pour la traversée. Grâce à un abonnement annuel donnant droit à 500 minutes de communication il nous sert aussi bien en vol qu'au sol dans les régions où la couverture cellulaire est inexistante.

EQUIPEMENT DE SIGNALEMENT : Une fois à l'abris dans son canot quelques équipements de signalement peuvent aider à être vu et sauver la mise :
- un sifflet
- un miroir
- une bande de signalement

DE L'EAU ET DES RATIONS DE SURVIE : Coincés dans les poches de la combinason et du gilet quelques rations alimentaires de survie achetées au Vieux Campeur permettent d'envisager d'attendre un peu sans avoir faim ou soif.

ET ENFIN UNE CHECK-LIST AMERRISSAGE accrochée au canot afin de ne pas improviser dans ces moments de stress...

Fly safe !

Destination anachronique : Budaörs, Budapest.

2009-11-08T06:10:00Z

Cet été j'ai emmené Sophie et les deux derniers de mes enfants visiter Budapest.

La dernière fois (dans les années 90) que je m'étais posé en monomoteur à hélice à Budapest c'était à l'aéroport International de Férihegy.
A l'époque, plus tout à fait le communisme mais pas encore un pays totalement délivré du joug soviétique. Les taxes étaient douces, l'accueil très sympathique dans une aérogare dédiée à l'Aviation Générale.

Lors de la préparation du voyage de cette année je découvre malheureusement que le handling est devenu obligatoire à Ferihegy, rendant les tarifs prohibitifs.
Il me faut dont trouver un plan B, un autre terrain proche du centre de Budapest et accessible à nos petits avions.
Une recherche rapide sur Internet et c'est décidé nous nous poserons à Budaörs (prononcez Boudaorche) !

Comme les deux derniers de mes bébés ne sont plus des poids plumes (plus de 170 kg à eux deux) le vol direct Toussus-Budapest n'est pas possible car nous sommes limités en emport carburant.
Nous optons donc pour une escale à Salzburg en Autriche, situé à peu près à mi-distance.
Sur l'aérodrome de Salzburg, l'accueil est très germanique : parfaitement organisé, rapide, efficace mais avec une présence policière et des contrôles de sécurité qui en disent long sur les capacités de ce peuple.

L'approche face aux Alpes à Salzburg :

L'aéroport de Salzburg (LOWS) est vraiment "GA friendly" :

La ville de Salzburg, nichée contre les Alpes vaut le détour à elle seule :

Le lendemain, avant de nous rendre à l'avion nous faisons un détour de l'autre côté de la piste pour visiter le "Hangar Sieben", magnifique musée érigée à la gloire de tous les sports mécaniques dans un écrin de verre et d'aluminium.

Le "gros des troupes" et Sophie dans le Hangar Sieben :

Hangar Sieben vu du décollage :

La Hongrie étant dans l'espace Schengen pas besoin de se préoccuper de la douane, police des frontières etc... j'ai un petit pincement au coeur en repensant à mes voyages de l'autre côté du rideau de fer dans les années 70.
L'aérodrome de Budaörs (LHBS) étant seulement VFR, je choisis donc de remplir un plan de vol Y.
Le contrôle hongrois m'amène au radar à quelques nautiques du terrain, à 4000 ft.

LHBS est en zone sub-urbaine, dans la ville de Budapest, dans le 11° arrondissement. Deux pistes en herbe parallèles, dans un état moyen mais la plus longue faisant plus de 900m. Il faut être prudent à l'atterrissage et au roulage car les carénages de nos SR2X sont bas situés et fragiles.

L'accueil sur le terrain de Budaörs est bon enfant, l'activité étant uniquement tournée vers l'aviation de loisir.
On trouve de l'AVGAS à moins de 1,50 € le litre, à condition que la pompe à essence, quelque peu versatile, fonctionne.

Il existe bien une aérogare, datant des années 30, dans le plus pur style art-déco soviétique mais elle est décrépie et abrite des bureaux et le contrôle local sans aucune activité d'aviation commerciale.

Tous les stigmates du communisme n'ont pas été effacés ici et la pancarte à l'entrée de l'aéroport rappelle l'ambiance des années 50 dans le monde des Soviets

Quoiqu'il en soit ce terrain est vraiment pratique, situé dans la ville de Budapest. Les taxes y sont douces, l'AVGAS disponible à bon prix.
On peut se rendre en centre ville en bus à la sortie de l'aérodrome ou appeler un taxi qui est là ans les 10 minutes.

Budapest et le Danube ont ce charme du bout de l'Europe qui est indescriptible.
Le séjour est un must, de ces destinations magiques rendues possibles par notre SR22.

Au détour d'une rue une vieille Traban fait encore ressurgir la nostalgie :

Mais la percée face à l'ouest à Toussus au retour est là pour nous rappeler que Paris de l'autre côté de l'Europe est pas mal non plus

Fly safe !

Destination $100 hamburger : "Tonton Louis" à La Rochelle

2009-09-27T01:48:00Z

L'automne arrivant il nous faut trouver d'autres bonnes raisons de sortir notre avion favori.
Les coquillages se mangeant pendant les mois en "re", c'est bien connu, voilà une idée de hamburger adaptée à la saison.

Une sortie dominicale chez "Tonton Louis" dans le nouveau port de pêche de La Rochelle est donc vivement conseillée au cours des quatre prochains mois.

Il faut attendre un beau dimanche, blafard mais ensoleillé, comme nous en réserve l'hiver sous nos latitudes.

Déposer IFR car à cette saison on peut être rapidement surpris par les brumes matinales ou des entrées maritimes.

La Rochelle (LFBH) est un aérodrome IFR bien équipé avec une piste de plus de 2 km, située tout près du pont de l'ile de Ré

"Tonton Louis" est situé hors du temps, sur le port de pêche de La Rochelle loin de tout.

Attention il s'agit du port de Chef de Baie, et non du vieux port de La Rochelle.
Chef de Baie est un peu triste, peu animée le week-end mais située à 10 mn seulement en taxi de la vieille ville et de son centre historique.
Après le repas il est donc facile de se rendre en ville et de déambuler dans le vieux La Rochelle.

Compte tenu de la qualité du restaurant il est préférable de réserver chez Tonton Louis : 05 46 68 25 97
Pour 35,90€ fruits de mer à volonté - vous pouvez prendre les moules frites à volonté pour 13.90€ mais ce serait dommage !
Le choix est incroyablement large, soupe de poisson, terrine de poisson, araignée, crabes, bulots, bogorneaux, crevettes de tous poils, huitres, langoustines d'une incroyable fraicheur en quantité astronomique.

Une petite promenade digestive dans la vieille est salutaire pour faciliter la digestion...
Le poids de l'histoire est prégnant, la ville très belle et bien achalandée.

A cette saison les jours peuvent être courts et le retour bien souvent se fera de nuit.
Quoi de plus beau qu'un coucher de soleil dans un Cirrus et une arrivée de nuit à Toussus.

Fly safe!

J'aurais probablement fait les mêmes erreurs...

2009-09-18T15:06:00Z

Récemment Rick Beach a publié un post sur son blog nous rappelant l'accident d'un SR22 survenu à Zurich en octobre 2008.

Bien que le rapport définitif du BEAA suisse n'ait pas encore été publié, l'enregistrement des conversations entre le pilote et le contrôle sont accessible sur internet.
Patrick Dupont me rappelait combien il se sentait concerné par cet accident, le pilote de l'avion étant particulièrement expérimenté, entrainé et paraissant calme et professionnel dans ses conversations en anglais avec le contrôle suisse.

Sans préjuger du résultat définitif de l'enquête en cours, il est intéressant de comprendre l'enchaînement qui a conduit à cette tragédie. Et bien se persuader que nous aurions probablement agi de la même manière que le pilote de cet avion. Ce n'est qu'en comprenant cette succession de prise de décisions critiques que nous avons une chance de modifier notre comportement et de peut-être nous éviter un tel accident.

Cet accident est effectivement terrible car il résulte d'une panne fréquente sur nos avions et implique un pilote qui était expérimenté et entrainé.
J'avais été très affecté par cet accident, considérant que je pouvais me retrouver avec Sophie, les enfants ou des amis dans une situation similaire et réagir exactement de la même manière que ce pilote et aller à la catastrophe.
En l'absence du rapport définitif nous ne pouvons que spéculer sur les causes exactes.
J'avais écouté attentivement et retranscri l'essentiel de la bande à l'époque (ici). Ma conviction est que jusqu'au bout le pilote a gardé les instruments essentiels fonctionnels, son calme et la certitude qu'il contrôlait la situation.
L'accident est comme toujours la succession d'évènements qui pris séparément sont tous bénins.
- Sa première erreur est de ne pas avoir déclaré d'urgence.
En rentrant à Paris en IFR j'ai souvent entendu des avions Air France déclarer l'urgence en commençant tous leurs messages par "mayday mayday mayday" même si chaque fois heureusement il ne s'agissait que de "fausses" pannes comme un voyant alarme porte non verrouillée ou incendie moteur qui n'était pas réellement vérifiés. Cette phraséologie incite le contrôleur à proposer des directes et raccourcis et rappellent à tous les autres avions sur la fréquence la priorité qu'ils doivent laisser. J'ai vu en simulateur comment on apprend aux pilotes de ligne à utiliser cette phraséologie dès qu'un paramètre vital de l'avion est susceptible d'être en panne. Nous devons nous aussi nous entraîner de la sorte et ne jamais hésiter à déclarer une urgence même pour une fausse alerte. Malheureusement jamais au cours de mes différentes formations je n'ai profité de tels conseils de la part de nos instructeurs.
- Du coup le pilote a du faire un tour de piste très long à Zurich augmentant les risques d'aggravation de sa panne électrique au cours de la percée ce qui n'est vraiment pas bon.
- De plus s'intégrant au milieu de gros jet liners il a dû garder 160kt en final ce qui impliquait de prendre un vario de 900 ft/mn sur le glide, l'arrivée se faisant avec du vent arrière. Il est très difficile de tenir un tel vario sur le glide dans un Cirrus. Encore plus en situation de stress...
- C'est une hypothèse, mais pour moi le pilote est passé ainsi involontairement au dessus du glide sans comprendre exactement pourquoi ni comment. Ce qui explique qu'il ait d'abord reporté qu'il était "établi" puis ensuite confirmé au contrôleur qu'il n'avait pas le glide, probablement en déflexion complète vers le bas.
- il n'a pas remis les gaz comme le lui demandait le contrôleur mais a demandé à poursuivre en VFR car il était en vue du sol.
Ici le facteur humain est bien connu, c'est le même qui fait percuter les minima et vouloir trouver la piste, surtout en cas de problème dans l'avion et/ou de mauvaise conditions météo, pour atterrir le plus vite possible. Nous devons vraiment toujours nous forcer à remettre les gaz sur des critères automatiques, sans réfléchir. Déflexion complète du glide ou du loc, arrivée aux minima doivent être considérés comme des barrières infranchissables et nous devons les visualiser mentalement comme des "alertes rouges". Mon expérience lors de percées en IFR "dur" est qu'il n'est pas facile de suivre ce précepte...
- Enfin le pilote a voulu atterrir sur la piste 14 comme autorisé alors qu'il s'était retrouvé au dessus du seuil de piste 06. Faisant du coup des manœuvres périlleuses à proximité du sol. Dans une situation comme celle-ci quand on voit une piste il est plus sûr de la prendre même si on risque de se faire "gronder" par le contrôle ensuite. D'autant que le Cirrus est un avions très facile et très tolérant en mania mais peut d'un seul coup décrocher brutalement sur l'aile. Cette expérience a été décrite plusieurs fois et je l'ai moi même vécu lors d'exercices de décrochages au cours d'un BFR en Floride.

Une manière inconsciente de nous "défendre" contre une telle tragédie est de nous persuader que cet accident étant dû avant tout à une erreur humaine, notre entraînement et nos capacités nous mettent à l'abris d'un tel désastre. Dans ce cas précis il est pourtant clair pour moi que j'aurais probablement fait les mêmes erreurs...

Fly safe!

Statique

2009-09-11T10:11:00Z

Plusieurs incidents récents rapportés sur le forum de la COPA sont venus nous rappeler que le système de prise de pression statique de nos Cirrus est vulnérable.

Il est très important de se souvenir qu'après de forte pluie ou le lavage de notre avion, de l'eau peut s'infiltrer dans le système statique et enrayer son fonctionnement. Même si le Service Bulletin SB2X-34-22R2 a été effectué.

Au moins un accident avec déploiement du parachute est directement du à cette panne. Il s'agit cet accident, tel qu'il figure dans le rapport définitif du NTSB (le BEA américain). En résumé, immédiatement après le décollage en IMC dès 400 ft, le pilote IR s'est retrouvé désorienté son altimètre et son vario faisant l'issue glace et leurs indications étant contradictoires avec celles de la maquette. N'ayant que 105 h d'expérience en IFR et n'ayant pas activé la statique de secours, le pilote a finalement tiré le parachute. L'enquête n'a retrouvé aucune anomalie de fonctionnement de la maquette mais par contre un cuiller à thé d'eau dans le système statique dont l'analyse chimique a montré qu'elle contenait un produit utilisé pour le lavage des avions... l'avion avait été lavé la veille.

Sans qu'il n'y ait de certitude sur ses causes, un autre accident fatal celui là a fait longuement discuter ce problème sur le site de la COPA. En résumé, le Cirrus de Glenn et Barbara Fornell membres fondateurs de la COPA et du "board" s'était abimé en mer au large de la Floride, quelques minutes après le décollage. Ils avaient décollé en IFR de Fort Lauderdale après une violente pluie et peu après le décollage avait demandé au contrôle à faire demi-tour, signalant des problèmes instrumentaux alors qu'ils se trouvaient en IMC. Une des hypothèses discutées alors est une désorientation à la suite d'une obstruction du système statique par l'eau de pluie.

A la suite des ces accidents un Service Bulletin a été publié par Cirrus afin de modifier le trajet et les prises du système pitot. Ce SB est facultatif mais fortement recommandé lorsque l'on vole en IFR.
Cependant ce n'est pas la panacée et plusieurs autres incidents ont été srapportés régulièrement sur le forum de la COPA décrivant une obstruction du sytème statique par de l'eau alors que le SB avait été effectué.
Un autre SB a été publié, qui modifie la position de la commande "alternate static" pour la rendre plus accessible en particulier en vol. En effet il faut savoir que la position d'origine oblige le pilote à des contorsions pour atteindre la commande qui peuvent entraîner une désorientation vestibulaire dans des circonstances où déjà les instruments sont discordants.

Dans tous les cas de figure il est important d'avoir réfléchi et de s'être entrainé à une panne de ce type car elle survient dans un moment délicat du vol et ses conséquences peuvent être dramatiques. Rapporter les symptômes à l'origine de la panne est toujours difficile en vol, surtout quand la panne nous confronte à des informations contradictoires et paradoxales : il faut pouvoir reconnaître quels instruments disent la vérité (maquette et instruments moteurs en l'occurence) et lesquels mentent (altimètre, vario et anémomètre). Ne pas faire la part des choses c'est risquer d'amener l'avion dans une situation dangereuse. Le récent accident du vol 445 d'Air France montre que même des pilotes professionnels et entrainés peuvent avoir du mal à gérer ce type de panne.
En cas de panne statique les informations données par le badin, l'altimètre et le vario sont fausses. Classiquement on apprend que le badin se transforme en altimètre et que l'alti et le vario sont bloqués. En pratique, les informations données alors par ces 3 instruments sont surtout erratiques car la "bulle" d'eau qui bouche la tuyauterie statique bouge et est responsable d'une panne intermittente. S'il l'on cherche à corriger les informations de vitesse on descend et on risque de passer en survitesse. Pas bon... D'autant que le pilote automatique n'est plus capable de tenir l'altitude ou une pente de montée.
Le récit de Jerry Cleven récemment publié sur le forum est très intéressant à lire afin de se faire une idée de la difficulté de ce genre de situation.
En fois reconnue la panne, la conduite à tenir est simple : garder l'assiette de montée (9°) et la puissance jusqu'à l'altitude de sécurité ou hors des nuages puis passer sur la statique de secours.

L'ensemble de ces évènements m'a amené à prendre plusieurs mesures afin d'essayer de ne pas me faire prendre de court par cette panne :

- J'ai fait appliquer le Service Bulletin SB2X-34-22R2 qui modifie le trajet des tuyaux statiques et les prises extérieure afin de diminuer le risque de panne

- Sachant que ce risque n'est pas ramené à zéro, le GNS 430 N°2 de mon avion est toujours réglé sur la page "Position" du groupe "Nav" au moment du décollage. Cette page affiche la vitesse sol et l'altitude GPS, qui peuvent être utilisés comme vérification en cas de doute sur les informations du Badin ou de l'altimètre :

Cette page me sert aussi en cas de panne de HSI ( c'est un "conservateur de route") et quand un contrôleur me demande ma position (ici je réponds dans le 317° de TSU, 3.9 NM)

- Si je dois partir après que mon avion ait essuyé de fortes pluies, je décolle avec la statique de secours enclenchée jusqu'à mon altitude de croisière :

- Et enfin quand l'avion reste dehors ou pour le lavage, je protège les prises statiques :

Fly safe!

Epidémies, Google et excès d'informations

2009-09-06T23:01:00Z

En cette rentrée on ne parle que de ça à la télé, radio, journaux, troquets, boulot. Sur toutes les bouches, dans toutes les conversations un seul mot la grippe, l'épidémie que dis-je la pandémie.
Elle est à nos portes, elle nous menace, elle risque de tout emporter sur son passage : femmes encientes, nourrissons, personnes âgées et même l'économie de nos pays.

Elle a déjà plusieurs noms : porcine (les américains disent swine), mexicaine, H1H1, A, le CDC d'Atlanta l'appelle "novel H1N1", le gouvernement français A(H1N1). Un programme en soi.

Je me souviens de telles campagnes médiatiques catastrophistes étant toutes retombées comme un soufflet au cours des dernières décennies. J'ai en tête "les pluies acides", le "trou de la couche d'ozone", le "bog de l'an 2000", la "vache folle", le "SRAS", la "grippe aviaire".
Sans parler du "global warming" qui ne m'inspire que la contemplation de ces magnifiques tableaux hivernaux des primitifs flamands illustrant le "petit âge glaciaire", chaos climatique toujours sans explication qui faisait que le vinaigre gelait la nuit à la table du roi Louis XIV à Versailles.

Concernant la grippe, ce battage médiatique est excessif. Probablement injustifié compte tenu de la faible virulence du virus de cette nouvelle grippe H1N1.

Google est un outil d'une puissance incroyable. Il illustre parfaitement notre comportement collectif et même les excès de communication et les grandes peurs collectives irrationnelles.

Le "Réseau Sentinelles" qui surveille les épidémies virales en France depuis 1984 a réalisé une étude fort intéressante montrant qu'il existe une très forte corrélation entre certaines épidémies et le nombre de recherches de certains mots dans Google.

Ainsi le graphe ci-dessous montre la corrélation entre les épidémies de diarrhées aigues et la recherche du mot "gastro" :

Celui-là les épidémies de varicelles et la recherche "varicelle"

Pour surveiller les épidémies, il suffit donc de surveiller sur Google Insights l'évolution des recherches de ces mots clefs. Leur nombre est fortement liée à la présence de l'épidémie. Impressionnant !

Mais pour la grippe, il existe manifestement un dérapage. Voici le graphe corrélant la recherche du mot grippe (et en éliminant tous ses nouveaux petits noms - aviaire, porc, mexicaine...) :

Google fait la preuve que la communication sur ce sujet est excessive et totalement découplée de la réalité, générant un comportement collectif inadapté par rapport à la réalité.
Google sert en quelque sorte ici à mesurer l'hystérie collective. Impressionnant !

Fly safe !

Rapport

2009-09-03T08:34:00Z

Un accident a endeuillé l'aviation générale à New York le 8 août 2009. Il s'agit de la collision entre un Piper Saratoga ayant décollé de Teterboro et un hélicopter Ecureuil transportant des touristes pour un tour au dessus de New York. Cet accident est tragique et a provoqué la mort des 9 passagers des deux engins en cause.
Au delà de l'aspect factuel de cette tragédie nous pouvons en retirer beaucoup de leçons concernant la manière remarquable dont les Américains réagissent à ce genre d'évènement.

(Please visit the site to view this media)

- L'existence même du corridor au dessus de la Hudson River est tout simplement inconcevable chez nous : possibilité de transiter en dessous de 1100 ft sol entre New York et le New Jersey en communiquant en auto-information s'il vous plait ! De jour comme de nuit. Il s'agit d'un espace de liberté comme seuls les US en réservent à l'Aviation Générale. On vole littéralement au dessous du sommets des grattes ciel, au dessus de Manhattan, sans aucun autre contrainte que de respecter les limites de la classe B qui borde ce corridor.

- Cet accident a été longuement commenté et discuté dans les forums aéronautiques, à la COPA comme ailleurs. Ces discussions restent dignes mais vont au bout des choses dans l'analyse, sans avoir peur d'élaborer des hypothèses mais dans le respects du deuil des familles et de l'enquête en cours. Ces échanges sont la marque de la mentalité américaine sur l'analyse, le retour d'expérience et la prévention des accidents pouvant provenir de la même cause : pas de jugement, humilité de chacun, respect de l'autre. On apprend et on s'enrichit beaucoup en lisant ces débats et analyses d'accidents. J'ai changé ma manière de piloter, de m'organiser dans l'avion à la lumière de tels débats. Dommage que nous ne sachions pas exporter ces threads en France sur les forums franco-franchouillards ; la sécurité des vols dans notre pays en serait améliorée.

- Le rapport préliminaire du NTSB, équivalent de notre BEA, est sorti en moins de 10 jours. La publication rapide du rapport préliminaire permet de se faire une idée précise des circonstances de l'accident, de couper court à toutes les spéculations inutiles et à tous de réfléchir aux causes possibles de l'accident

- Sans entrer dans la polémique autour de la responsabilité des contrôleurs de Teterboro, l'attitude du NTSB envers ceux-ci au cours de l'enquête préliminaire marque combien ce bureau est indépendant et capable de résister aux pressions des lobbys quand la direction de l'enquête heurte les susceptibilités de groupes de pression bien organisés. Pour faire court, les contrôleurs armant la tour de Teterboro ont été publiquement très vite mis en cause : au moment de l'accident le superviseur s'était absenté de la tour et n'était pas joignable par téléphone après l'accident, le contrôleur armant la tour passait un coup de téléphone personnel quelques secondes avant l'accident.
Ici se trouve le communiqué du NTSB excluant l'association des contrôleurs américains de l'enquête à la suite de la conférence de presse donnée par ses dirigeants pour disculper les contrôleurs.

- Sans attendre le résultat et le rapport définitif d'enquête le NTSB a publié une recommandation de sécurité. De vraies solutions sont proposées pour prévenir un nouvel accident. Sans charger l'équipe en charge à la tour de Teterboro au moment de l'accident. Sans prendre prétexte d'un accident dramatique pour rogner les ailes des pilotes privés américain au dessus de NYC. Au contraire en remarquant en pérliminaire que ce corridor existe depuis 30 ans et qu'aucun accident n'y avait été rapporté jusqu'à présent.
Les solutions avancées sont frappées du sceau du bon sens : séparer l'altitude de croisière des aviosn et des hélicos, demander aux contrôleurs de mieux effectuer l'informationde traffic. Loin de tendre à restreindre la circulation aérienne dans cette zone ultra-urbanisée et enclavée entre les classes B de JFK, Newark et LaGuardia les conclusions tirées de cet horrible accident cherchent à améliorer positivement la sécurité des aéronefs engagés dans ce corridor par une meilleure information délivrée par les contrôleurs et une meilleure communication des aéronefs entre eux...
Quelle leçon !

Fly safe !

Edité le 22/09/09 pour ajouter cette vidéo du NTSB (rapportée sur le site de la COPA par Dennis Haber) :

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Voyage en Grèce : conseils en vrac...

2009-07-02T04:27:00Z

Voyager en Cirrus en Grèce est vraiment un must. L'avion permet l'accès à de nombreuses iles, la météo est idéale pour notre aviation générale et le peuple grec est sympathique, accueillant et d'une gentillesse rare. L'autonomie et les performances de notre avion préféré aplanissent les quelques contraintes du vol en avion léger dans ce pays.

Avant de se rendre en Grèce il est bon de lire ces infos données par l'AOPA grecque.
En Grèce, voler en VFR ou en IFR n'est guère différent. Dans tous les cas de figure il vous faudra déposer un plan de vol et vous serez suivi au radar et en contact avec l'information de vol. En dehors des TMA il faur respecter la règle semi-circulaire pour le niveau de vol et il n'y a en fait pas beaucoup de contrainte : gilets de sauvetages obligatoire et canot conseillé...
Se méfier du meltem, vent du nord qui souffle en juillet et août en mer Egée et peut rendre quelques atterrissages un peu chauds (Megara en particulier est orienté est-ouest).
Ne pas se lancer en mer Egée en VFR sans la carte de la TMA d'Athènes : le transit se fait par des points de report obligatoires entre 2000 et 3000ft et s'étend sur un rayon de plus de 80 NM autour d'Athènes : pas de problème à condition d'avoir la carte. Tous les "gros terrains" comme Kerkira, Rhodes, Samos, Eraklion ont eux aussi un transit VFR avec des points de reports obligatoires : il est obligatoire de se procurer la carte et de la consulter avant le décollage en VFR...

Kerkira (Corfou) est le port d'entrée quasi-obligatoire en provenance de l'ouest. La piste est longue, 2373 m, le terrain accueillant, l'activité charter très importante en saison. La percée IFR (VOR DME) est spéciale avec des collines dans le dernier virage dissuadant d'overshooter ce virage... Il y a de la place pour le parking de l'aviation générale mais comme partout en Grèce vérifier les heures d'ouverture du terrain sur les NOTAM et demander l'autorisation de parquer l'avion la nuit au moins 24 h à l'avance.
S'arrêter absolument plusieurs jours à Corfou afin de découvrir ses plages, sa végétation luxuriante et la ville de vénitienne de Kerkira qui conserve un cachet fou.

Les horaires d'ouverture des aérodromes grecs sont une curiosité touristique intéressante : en dehors des gros terrains les heures d'ouverture sont totalement farfelues, imprévisibles et susceptibles d'être modifiées la vieille. En dehors de ces heures d'ouverture point de salut : impossible de se poser, le terrain est fermé à double tour. A titre indicatif seulement et pour se faire une idée voici un document regroupant ces heures d'ouverture. Ne pas s'y fier et toujours vérifier sur les NOTAM la veille du vol si ces horaires tiennent toujours...

Les terrains grecs ont une surface réduite et sont conçus pour recevoir des avions de ligne qui ne stationnent pas. La place pour garer nos avions est donc partout problématique. Avant de décoller il faut réserver une place de parking pour pouvoir stationner durant la nuit : à Mikonos, Santorin, Rhodes, Eraklion il vaut mieux s'y prendre le plus longtemps possible à l'avance en saison, sinon on s'expose à des déconvenues... Dans tous les cas demander une confirmation écrite par mail et imprimer la avant de d'entreprendre le voyage ; au moment du dépôt du plan de vol pour un vol intérieur le contrôleur voudra systématiquement vérifier que vous avez cette autorisation. Savoir aussi que nous sommes en Méditerranée, l'improvisation est toujours possible, les interlocuteurs ont un abord certes bourru mais sont toujours prêts à rendre service pourvu que l'on sache rester aimable et souriant !

Le handling est obligatoire en Grèce sur tous les terrains. Il est partout assuré par Olympic Airways. La plupart du temps c'est un vrai service avec délivrance de pas mal de paperasses obligatoires pour les contrôles sanitaires et de police, mise à disposition de magnifiques bus pour se rendre à l'avion, appel de l'essence, passage des contrôles de sécurité, plan de vol, météo et tous ces services sont rendus par des agents aimables et zélés.
En la matière il existe un sésame : la carte de membre de l'AOPA. En effet l'AOPA grecque et Olympic ont passé un accord et le handling est facturé 15€ hors taxe à condition de montrer sa carte AOPA. Sinon les tarifs peuvent être prohibitifs en particulier sur les gros terrains. Savoir donc adhérer à l'AOPA avant de partir et ne pas oublier sa carte.
Les taxes d'atterrissage et de parking sont en général peu élevées, en juin et juillet 2009 elles sont gratuites sur tous les terrains !
Sur les petits terrains (Naxos, Paros, Castelorizo par exemple) rien à payer ni handling ni taxes, tout se fait avec l'agent AFIS qui est la plupart du temps serviable, aimable et attentionné.

L'AVGAS n'est pas disponible partout en Grèce. Méfiance donc ! Pour avoir une idée, voici une liste des terrains où l'AVGAS est disponible à ce jour, information elle aussi seulement indicative devant être vérifiée par téléphone auprès de la station avant le départ : LGAV, LGTS, LGRP, LGIR, LGKR, LGKO, LGST, LGMK, LGSM. A Mégara par exemple, plate forme VFR d'Athènes dédiée à l'aviation générale, l'essence est disponible de 9h à 17h sauf les mercredis... La plupart de ces terrains prennent la carte BP comme beaucoup de stations hors de France. Sinon l'avènement de l'euro et de la carte bleue facilite grandement les choses aujourd'hui.
Prévoir son itinéraire et les avitaillements lors de la préparation du voyage. Avoir suivi un CPPP et appris à voler LOP sont des investissements vite amortis dans ce pays !

Fly safe!

Destination très exotique : Kastelorizo

2009-06-17T06:56:00Z

Kastelorizo est l'île grecque située la plus à l'Est du pays.
Si on ne vous a pas conseillé de vous y rendre il y a peu de chances que cela vous vienne spontanément à l'esprit. Et pourtant il s'agit d'une destination fantastique !

C'est Spiros Malandreniotis, l'un des propriétaires d'un des deux Cirrus basés en Grèce qui nous a conseillé de nous poser à Kastelorizo (LGKJ).
D'abord regarder sur la carte pour voir où est situé cette île :

Nous avons donc modifié nos plans de voyage en Grèce afin de retrouver Spiros sur cette île du bout de l'Europe.

Et le conseil de Spiros était vraiment bon.
Cet endroit a un charme fou, est totalement préservé du tourisme de masse.
L'arrivée sur le terrain LGKJ est spéciale, la piste étant taillée dans la montagne, au milieu de l'île :

Megisti, le port de Katelorizo, est un port en amphithéâtre qui parait sortir d'un conte de fée tellement il est beau et formaté pour figurer sur les cartes postales.

De vrais bateaux de pêcheurs déversent de vraies langoustes et de vrais poissons directement dans les petits restaurants du port

De vraies tombes antiques, de vraies grottes féeriques, un vrai château construits par les Chevaliers de Saint Jean font de Megisti un must.

Et bien sûr la mer chaude, cristalline. Le Cirrus est vraiment l'avion idéal pour découvrir de tels endroits...

Hotel Megisti, +30 22460 49219.
Le meilleur restaurant s'appelle le "Little Paris".

Fly safe !

Perspective

2009-06-09T20:35:00Z

J'ai pu voir fonctionner l'avionique du Cirrus Perspective en vol IFR réel grâce à Jérome Paillard qui m'a gentiment invité à monter en place droite dimanche dernier pour faire un POGO Toussus-Pontoise aller et retour.

J'ai donc pu admirer dans la vraie vie le Garmin 1000 du CP, équipé complet avec un ADF, un DME et le yaw damper.

Accessoirement c'était la première fois que je volais dans un G3. J'en ai donc profité pour refaire le tour de toutes les modifications visibles par rapport au G2.
Toutes ces modifs extérieures et intérieures sont vraiment un plus, une amélioration par rapport aux modèles antérieurs, en particulier la finition intérieure, le dièdre de l'aile et l'absence de conjugaison aileron/palonnier, la réduction de l'empâtement du train et la surélévation de l'avion, l'éclairage, le système TKS et les carénages de roues. Sur ce dernier point il reste encore cependant des progrès à faire pour améliorer l'esthétique et l'aérodynamique...

Sur cette version avec moteur atmosphérique, le problème de l'huile sous le ventre n'est manifestement toujours pas réglé :

Après cette pré-vol soigneuse nous demandons la mise en route.
Dès le démarrage l'ambiance est vraiment "technicolor" dans le cockpit : ces écrans 12 pouces sont grands, lumineux et très lisibles. Par rapport à un G1000 "classique" dans un Cessna ou un Mooney la taille des écrans du CP est d'un apport important : on a du mal à lire les écrans plus petits des G1000 à cause de la taille des caractères ; ce n'est pas le cas sur le CP.

La possibilité d'enregistrer un profil particulier pour chaque pilote s'avère être une option vraiment sympa en cas d'utilisation multi-pilotes. Je me souviens encore des problèmes que pose l'exploitation d'un simple GNS530 dans un avion de club ; à chaque vol il faut reconfigurer la plupart des modalités (track-up, declutter, champs des paramètres de vol affichés) sans parler parfois des unités, de l'heure etc.

La prise en main du Perspective pour un pilote habitué au GNS430 est vraiment très rapide. Il y a bien sûr un temps d'adaptation pour trouver de façon "médullaire" la place des boutons de réglages de l'alti, des fréquences com et VOR, du code transpondeur mais ces fonctions de bases sont intuitives.
De plus la logique Garmin est toujours la même (l'antilogique devrais-je dire car il faut se souvenir des efforts que nous avons du déployer initialement pour apprendre à nous servir de ces machines anti-conviviales) pour les fonctions de bases de navigation. Vraiment aucun problème pour entrer un plan de vol, sélectionner un départ standard ou une approche, faire un GoTo. Il faut simplement acquérir le réflexe de se servir du clavier alphanumérique car il aide et simplifie ce type de travail.
De même les fonctions de base du MFD : Engine Monitoring, moving-map, accès aux cartes d'approches sont intuitives et ne demandent aucun apprentissage spécifique pour un pilote ayant déjà utilisé ce type de matériel.

Parfois bien sûr la présentation est touffue et l'on arrive aux limites d'un système intégré où toute l'information est regroupée sur un seul écran. On se prend alors à regretter la souplesse que donne 3 écrans séparés permettant de diviser l'organisation de l'information et donc l'organisation de son travail en particulier en cas de risque de surcharge :

Dès que l'on rencontre une situation sortant un peu de l'ordinaire on touche du doigt la nécessité d'un apprentissage long et méthodique du système. Se servir des fonctions plus sophistiquées n'est plus du tout intuitif. Les "hards keys", les "soft keys", les multiples fonctions cachées du G1000 vous sautent à la figure dès que le pilotage sort de la routine. Au cours de ce vol j'ai eu envie de savoir ce que cachaient comme activité électrique les grains qui nous barraient la route ; l'affichage des infos du stormscope, la comparaison entre les impacts en "mode strike" et en "mode cell" m'ont paru difficiles à trouver alors que j'étais en place droite, sans la charge de travail du pilote.

L'impression est la même du côté du PFD. La prise en main est immédiate, les informations sont accessibles de façon intuitive, la lisibilité excellente.
L'utilisation des fonctions de base ne pose pas de problème d'apprentissage : affichage d'un VOR, d'un ILS, du GPS, utilisation en manuel ou avec le PA, suivi de l'ILS.
Tout cela ne pose pas de problème de prise en main.
Le saut qualitatif de ce PFD est une véritable révolution, ce qui n'était pas le cas du PFD de l'Avidyne. Ce dernier bien sûr concentre de façon spectaculaire et sur un même écran les informations des 6 instruments antiques. Mais il ne change rien à l'information fournie ni au pilotage. L'horizon est beaucoup plus grand certes, mais le HSI ne donne rien de plus qu'un Sandel voire qu'un HSI mécanique. L'anémomètre et l'altimètre du PFD Avidyne ne donnent rien d'autre que la vitesse et l'altitude, soit les même informations que les instruments classiques.
Sur le PFD du Garmin l'ambiance est tout autre. Pas tant pour le SVT (voir rouge le sommet des montagnes ne change pas la manière de piloter en IFR et en VFR à mon avis) ni la magnifique piste qui saute à la figure lorsqu'on est aligné prêt à décoller...
Par contre le rond vert (Flight Path Indicator FPI, sorte de vecteur vitesse) et les boites vertes (Highway In The Sky HITS) sont une véritable révolution, un chambardement de notre manière de piloter :

Ces deux fonctions nous font plonger dans un autre monde, celui du pilotage du XXI° siècle, elle transforme l'avionique du Cirrus en avionique de Boeing 777. En effet elles indiquent une tendance du vol, elles permettent d'anticiper la position de l'avion en intégrant la notion d'énergie.
En VFR on pilote en finesse en regardant très loin devant afin d'anticiper. Toute la finesse du pilotage repose sur ce positionnement du regard, loin devant, permettant d'anticiper.
En IFR avec un HSI classique mécanique ou électronique, on a une vision à plat sans pouvoir anticiper. Il faut apprendre à modifier la trajectoire dès que l'on constate une variation de la barre de tendance ; cet apprentissage est long, difficile et nécessite un entrainement constant. C'est seulement à ce prix que l'on est capable de piloter en IFR à la main, sans faire l'essuie-glace autour de sa trajectoire...
Le vecteur vitesse et les boites dans le ciel rassemblent toutes les informations de trajectoire, de vitesse, d'assiette, de vent et de dérive et permettent de visualiser la trajectoire future de l'avion. Le FPI est vraiment génial, c'est une représentation permanente de la différence entre l'assiette et l'incidence, la route et le cap. Et c'est simple comme bonjour : mettez le rond vert sur le seuil de piste et vous aboutirez sur le seuil de piste !
De la même manière si vous mettez le FPI dans les boites les plus éloignées du HITS vous anticipez sur votre énergie potentielle pour vous placer sur la bonne trajectoire, exactement comme on le fait inconsciemment en VFR en plaçant le regard très loin sur l'horizon.
C'est l'apport essentiel du Perspective, qui le met au niveau des systèmes que l'on peut voir dans les avions de lignes modernes.

Bien sûr, encore plus que pour le MFD, la multiplication des "hards keys" et "soft keys" rend l'utilisation poussée beaucoup plus difficile.
La petite carte sur le côté gauche du HSI est vraiment peu intéressante et j'aurais préféré avoir l'affichage de la route sur le HSI comme sur Avidyne ou Sandel.
Surtout l'impossibilité d'afficher simultanément les données du GPS et d'un VOR ou d'un ILS rend obligatoire l'installation d'un DME pour nous autres pauvres européens : sur un ILS il est impossible de substituer un GPS au DME. D'une façon général on regrette une nouvelle fois l'absence de cette souplesse que donnent deux GNS avec leurs deux écrans séparés dans nos vieux Cirrus.

Le Pilote Automatique est vraiment une réussite : simple, convivial. Comme le reste, pour utiliser des fonctions plus sophistiquées comme la navigation verticale on ne peut malheureusement pas se contenter d'une prise en main rapide du système...

Je retiens donc de ce vol que le Perspective est un système révolutionnaire surtout pour le Flight Path Indicator et le Highway In The Sky, spectaculaire et vraiment complet. Pour une utilisation simple la prise en main est très rapide quand on a l'habitude d'un GNS430. Pour l'utiliser en profondeur et en situation dégradée il faut par contre prendre le temps de l'apprentissage. Pour garantir la sécurité il nécessite sûrement un entrainement régulier beaucoup plus important que les systèmes antérieurs ; oublier cela c'est s'exposer au danger.

Pendant ce temps-là Jérome me ramène au dessus de Paris

Fly safe !