Perspective

J'ai pu voir fonctionner l'avionique du Cirrus Perspective en vol IFR réel grâce à Jérome Paillard qui m'a gentiment invité à monter en place droite dimanche dernier pour faire un POGO Toussus-Pontoise aller et retour.

J'ai donc pu admirer dans la vraie vie le Garmin 1000 du CP, équipé complet avec un ADF, un DME et le yaw damper.

Accessoirement c'était la première fois que je volais dans un G3. J'en ai donc profité pour refaire le tour de toutes les modifications visibles par rapport au G2.
Toutes ces modifs extérieures et intérieures sont vraiment un plus, une amélioration par rapport aux modèles antérieurs, en particulier la finition intérieure, le dièdre de l'aile et l'absence de conjugaison aileron/palonnier, la réduction de l'empâtement du train et la surélévation de l'avion, l'éclairage, le système TKS et les carénages de roues. Sur ce dernier point il reste encore cependant des progrès à faire pour améliorer l'esthétique et l'aérodynamique...

Sur cette version avec moteur atmosphérique, le problème de l'huile sous le ventre n'est manifestement toujours pas réglé :

Après cette pré-vol soigneuse nous demandons la mise en route.
Dès le démarrage l'ambiance est vraiment "technicolor" dans le cockpit : ces écrans 12 pouces sont grands, lumineux et très lisibles. Par rapport à un G1000 "classique" dans un Cessna ou un Mooney la taille des écrans du CP est d'un apport important :  on a du mal à lire les écrans plus petits des G1000 à cause de la taille des caractères ; ce n'est pas le cas sur le CP.

La possibilité d'enregistrer un profil particulier pour chaque pilote s'avère être une option vraiment sympa en cas d'utilisation multi-pilotes. Je me souviens encore des problèmes que pose l'exploitation d'un simple GNS530 dans un avion de club ; à chaque vol il faut reconfigurer la plupart des modalités (track-up, declutter, champs des paramètres de vol affichés) sans parler parfois des unités, de l'heure etc.

La prise en main du Perspective pour un pilote habitué au GNS430 est vraiment très rapide. Il y a bien sûr un temps d'adaptation pour trouver de façon "médullaire" la place des boutons de réglages de l'alti, des fréquences com et VOR, du code transpondeur mais ces fonctions de bases sont intuitives.
De plus la logique Garmin est toujours la même (l'antilogique devrais-je dire car il faut se souvenir des efforts que nous avons du déployer initialement pour apprendre à nous servir de ces machines anti-conviviales) pour les fonctions de bases de navigation. Vraiment aucun problème pour entrer un plan de vol, sélectionner un départ standard ou une approche, faire un GoTo. Il faut simplement acquérir le réflexe de se servir du clavier alphanumérique car il aide et simplifie ce type de travail.
De même les fonctions de base du MFD : Engine Monitoring, moving-map, accès aux cartes d'approches sont intuitives et ne demandent aucun apprentissage spécifique pour un pilote ayant déjà utilisé ce type de matériel.

Parfois bien sûr la présentation est touffue et l'on arrive aux limites d'un système intégré où toute l'information est regroupée sur un seul écran. On se prend alors à regretter la souplesse que donne 3 écrans séparés permettant de diviser l'organisation de l'information et donc l'organisation de son travail en particulier en cas de risque de surcharge :

Dès que l'on rencontre une situation sortant un peu de l'ordinaire on touche du doigt la nécessité d'un apprentissage long et méthodique du système. Se servir des fonctions plus sophistiquées n'est plus du tout intuitif. Les "hards keys", les "soft keys", les multiples fonctions cachées du G1000 vous sautent à la figure dès que le pilotage sort de la routine. Au cours de ce vol j'ai eu envie de savoir ce que cachaient comme activité électrique les grains qui nous barraient la route ; l'affichage des infos du stormscope, la comparaison entre les impacts en "mode strike" et en "mode cell" m'ont paru difficiles à trouver alors que j'étais en place droite, sans la charge de travail du pilote.

L'impression est la même du côté du PFD. La prise en main est immédiate, les informations sont accessibles de façon intuitive, la lisibilité excellente.
L'utilisation des fonctions de base ne pose pas de problème d'apprentissage : affichage d'un VOR, d'un ILS, du GPS, utilisation en manuel ou avec le PA, suivi de l'ILS.
Tout cela ne pose pas de problème de prise en main.
Le saut qualitatif de ce PFD est une véritable révolution, ce qui n'était pas le cas du PFD de l'Avidyne. Ce dernier bien sûr concentre de façon spectaculaire et sur un même écran les informations des 6 instruments antiques. Mais il ne change rien à l'information fournie ni au pilotage. L'horizon est beaucoup plus grand certes, mais le HSI ne donne rien de plus qu'un Sandel voire qu'un HSI mécanique. L'anémomètre et l'altimètre du PFD Avidyne ne donnent rien d'autre que la vitesse et l'altitude, soit les même informations que les instruments classiques.
Sur le PFD du Garmin l'ambiance est tout autre. Pas tant pour le SVT (voir rouge le sommet des montagnes ne change pas la manière de piloter en IFR et en VFR à mon avis) ni la magnifique piste qui saute à la figure lorsqu'on est aligné prêt à décoller...
Par contre le rond vert (Flight Path Indicator FPI, sorte de vecteur vitesse) et les boites vertes (Highway In The Sky HITS) sont une véritable révolution, un chambardement de notre manière de piloter :

Ces deux fonctions nous font plonger dans un autre monde, celui du pilotage du XXI° siècle, elle transforme l'avionique du Cirrus en avionique de Boeing 777. En effet elles indiquent une tendance du vol, elles permettent d'anticiper la position de l'avion en intégrant la notion d'énergie.
En VFR on pilote en finesse en regardant très loin devant afin d'anticiper. Toute la finesse du pilotage repose sur ce positionnement du regard, loin devant, permettant d'anticiper.
En IFR avec un HSI classique mécanique ou électronique, on a une vision à plat sans pouvoir anticiper. Il faut apprendre à modifier la trajectoire dès que l'on constate une variation de la barre de tendance ; cet apprentissage est long, difficile et nécessite un entrainement constant. C'est seulement à ce prix que l'on est capable de piloter en IFR à la main, sans faire l'essuie-glace autour de sa trajectoire...
Le vecteur vitesse et les boites dans le ciel rassemblent toutes les informations de trajectoire, de vitesse, d'assiette, de vent et de dérive et permettent de visualiser la trajectoire future de l'avion. Le FPI est vraiment génial, c'est une représentation permanente de la différence entre l'assiette et l'incidence, la route et le cap. Et c'est simple comme bonjour : mettez le rond vert sur le seuil de piste et vous aboutirez sur le seuil de piste !
De la même manière si vous mettez le FPI dans les boites les plus éloignées du HITS vous anticipez sur votre énergie potentielle pour vous placer sur la bonne trajectoire, exactement comme on le fait inconsciemment en VFR en plaçant le regard très loin sur l'horizon.
C'est l'apport essentiel du Perspective, qui le met au niveau des systèmes que l'on peut voir dans les avions de lignes modernes.

Bien sûr, encore plus que pour le MFD, la multiplication des "hards keys" et "soft keys" rend l'utilisation poussée beaucoup plus difficile.
La petite carte sur le côté gauche du HSI est vraiment peu intéressante et j'aurais préféré avoir l'affichage de la route sur le HSI comme sur Avidyne ou Sandel.
Surtout l'impossibilité d'afficher simultanément les données du GPS et d'un VOR ou d'un ILS rend obligatoire l'installation d'un DME pour nous autres pauvres européens : sur un ILS il est impossible de substituer un GPS au DME. D'une façon général on regrette une nouvelle fois l'absence de cette souplesse que donnent deux GNS avec leurs deux écrans séparés dans nos vieux Cirrus.

Le Pilote Automatique est vraiment une réussite : simple, convivial. Comme le reste, pour utiliser des fonctions plus sophistiquées comme la navigation verticale on ne peut malheureusement pas se contenter d'une prise en main rapide du système...

Je retiens donc de ce vol que le Perspective est un système révolutionnaire surtout pour le Flight Path Indicator et le Highway In The Sky, spectaculaire et vraiment complet. Pour une utilisation simple la prise en main est très rapide quand on a l'habitude d'un GNS430. Pour l'utiliser en profondeur et en situation dégradée il faut par contre prendre le temps de l'apprentissage. Pour garantir la sécurité il nécessite sûrement un entrainement régulier beaucoup plus important que les systèmes antérieurs ; oublier cela c'est s'exposer au danger.

Pendant ce temps-là Jérome me ramène au dessus de Paris

Fly safe !